Da una parte mirare all’alimentazione con le fonti rinnovabili, dall’altra migliorare i sistemi energetici esistenti.

Il treno a idrogeno: funzionamento e sostenibilità

Il cuore del treno a idrogeno è la cella a combustibile, da cui viene fornita energia unendo l’idrogeno immagazzinato nei serbatori all’ossigeno dell’aria. L’unico prodotto di scarto che ne deriva è un mix di vapore acqueo e di acqua di condensa, niente anidride carbonica o altri gas serra. I metodi di produzione del combustibile idrogeno, però, fanno emergere molti dubbi, dal momento che viene ancora prodotto impiegando le fonti fossili. Sarebbe meglio l’idrogeno verde, proprio per questo le aziende che puntano ad essere veramente sostenibili si stanno attrezzando. Uno dei componenti indispensabili del treno a idrogeno sono le batterie agli ioni di litio, che, conservando l’energia inutilizzata, danno la possibilità di contenere i consumi. Le batterie, infatti, accumulano l’energia in eccesso rispetto al reale bisogno del mezzo, oppure quella sviluppata in fase di frenatura, grazie al sistema di recupero dell’energia cinetica.

Ferrovie, il primo test in Gran Bretagna

Anche i treni elettrici possono essere green. Esiste un progetto di ricerca sul risparmio green, denominato MyRailS (Metrology for Smart Energy Management in Electric Railway Systems), che si basa sulla misurazione di quantità e qualità di energia scambiata fra i treni e la rete elettrica di alimentazione. Nel 2020, Domenico Giordano, coordinatore del progetto, e Davide Signorino hanno brevettato per l’Inrim (Istituto Nazionale di Ricerca Metrologica) una tecnica nuova per la rilevazione di archi elettrici sulle linee ferroviarie a corrente continua. L’arco elettrico è provocato dal distacco momentaneo del pantografo dei treni dalla linea aerea di alimentazione, durante la corsa. Oltre a far perdere di potenza, tale fenomeno causa una grandissima dispersione di energia. Fra le tecniche ideate per risparmiare energia c’è il recupero della corrente prodotta dai mezzi in frenata. In tal caso, grazie ad apposite infrastrutture chiamate sottostazioni reversibili, l’energia che viene generata dai treni viene restituita alla rete di alimentazione o immagazzinata in sistemi di accumulo dedicati.

Anche le tecniche di ecodriving, cioè la velocità ottimale rispetto al consumo di corrente, permettono di risparmiare. Il dato dipende, inoltre, da come viene guidato il treno. Su una linea come la Rimini-Bologna, uno stesso treno può consumare più o meno energia a seconda di chi lo conduce. Nel corso di un esperimento compiuto dagli studiosi di MyRails proprio sulla adriatica, un convoglio in ecodriving, dove l’agente di condotta viene coadiuvato da tecnici specializzati, ha consumato 1,4 MW/ora di energia contro i 2,6 MW/ora di un altro partito senza ecodriving.

L’Europa dei treni superveloci ad energia pulita

“Misure precise e affidabili dell’energia elettrica sono sempre più importanti in ambito ferroviario anche dal punto di vista della tariffazione” afferma Domenico Giordano. “Entro il 2022, infatti, i costi non saranno più a forfait ma verranno calcolati sulla base dei reali consumi”. Le norme stesse potranno trarre benefici da progetti come il MyRailS. Sulla corrente continua, che alimenta il 40% delle reti ferroviarie, Giordano evidenzia che “mancano parametri e standard condivisi perché, fino a non molto tempo fa, l’energia era distribuita e misurata solo in corrente alternata”.

Costanza Falco